来源 文汇报
曲克 建银国际证券研究部汽车行业分析师
最近汽车行业指标出现全面改善，主要反映出即使在中国汽车行业的传统淡季，政府政策仍明显提振了内地汽车市场。展望未来，政府「以旧换新」政策预测有80%的可能性会延续至2026财年，这一预测考虑到了关税的影响以及政府刺激内部需求的努力。
乘联会报告3月中国乘用车零售、批发销量分别达到197万及244万辆，按年增长15%和11%。2025年第一季度汽车零售、批发销量达到518万及636万辆，相当于按年增长6%及13%。3月新能源汽车零售、批发销量为99万及113万辆，按年增长38%、36%，占乘用车市场的50%和46%。2025年一季度新能源汽车零售、批发销量分别为242万及285万辆，按年增长36%、42%，覆盖中国汽车市场的47%和45%。
随着在2027财年汽车购置税免税政策的全面实施，预计电动汽车/插电式混合动力汽车/内燃机汽车将占中国汽车市场30%、40%及30%的份额。此政策将对传统合资汽车品牌以及大多数豪华车品牌的经销商折扣产生影响，风险依旧存在，目前的折扣区间可能从15%至20%缩减至10%。这样的变动将毫无疑问对销售造成冲击。
中端合资品牌续受挤压
不论如何，自主品牌新能源汽车产量持续增长，将继续挤压中端合资品牌车型的市场份额—这些品牌车型大部分是价格在10万至15万元人民币区间。与大部分西方消费者不同，中国消费者倾向于将科技和设计新颖性优先于品牌优势之上。这一对高科技功能的偏好给中国合资品牌提出了一个难题—虽然中国汽车行业大阔步地采用了最新科技性能（体现在更多型号的新产品中），但全球汽车品牌并未效仿，因为即便缺乏创新，中国以外的市场销售一直依然红火。大部分全球品牌的创新政策不是由区域总部指引的。相反，它是自上而下的，由全球总部决定，包括复制供应链安排。所以全球汽车品牌面临的两难局面是：只要他们在中国以外的市场保持受欢迎，就没有多大的动力仅仅为了中国市场而改变品牌策略。
我们只能够预见品牌策略得以转变将会在以下情况发生：第一是这些品牌在中国的份额逐渐大幅度下滑，二是由于未能全面拥抱科技变革，其财务影响开始对收入产生更为显著的影响。由于内地市场的激烈竞争，几乎没有汽车制造商能够从新能源汽车上获利。内燃机汽车和出口仍然是如奇瑞、奔驰和吉利等中国汽车制造商的主要利润来源。
