随着汽车主机厂【1】(OEMs)迅速扩大电动车电池的制造规模，成为全球产业体系的主要参与者，全球电动车(EV)供应链正经历重大转变。【1】这里提到的汽车主机厂包括特斯拉、福特、通用、现代/起亚、本田、日产、斯巴鲁、铃木、丰田、三菱、塔塔集团/捷豹、大众、宝马、奔驰、斯太尔、沃尔沃、雷诺集团、比亚迪、东风、广汽、广汽传祺、上汽、浙江吉利等。
根据星展银行研究报告的预测，至2030年，随着新的主机厂电池产能将来自车企内部和合资企业的投资，全球汽车主机厂产能预计将占全球电动车电池总产能【2】的40%。【2】总量包括汽车主机厂和独立电池制造商的电池容量。
星展银行在《全球汽车制造商电池战略》报告中就预测，到了2030年，中国主机厂将继续在电动汽车电池产能方面发挥关键作用，占整车厂电动汽车电池产能的三分之一，占全球电动汽车电池总产能的近15%。比亚迪约占中国汽车主机厂电动汽车电池产能的75%。
汽车主机厂新能源汽车电池产能展望
预计到2030年，比亚迪、浙江吉利和广汽集团等中国新能源汽车龙头企业，将把电动车电池制造规模扩大14%（复合年增长率），但我们观察到潜在需求放缓可能在短期内带来一些波动。
与此同时，北美和欧洲等快速电气化市场的汽车主机厂正迎头赶上。在美国和欧盟政府新出台奖励措施的推动下，预计到2030年，这些国家将以相对较快的速度扩大电动汽车电池的生产能力，加上低基数效应，年均复合增长率将高达 30%至40%。尽管如此，中国拥有当下最全面、最具竞争力的电动汽车价值链，中国的汽车主机厂仍将是汽车主机厂电池产能和全球电动汽车电池总产能的关键参与者。
强大的驱动力
全球各国正在争相建造更多新能源电池中心，竞争渐趋白热化，星展银行的研究报告审视了这一趋势，认为这是由电动车需求增长的长期趋势，以及政府支持提高产能的政策所推动的。
虽然我们看到电动汽车需求的增长速度在短期内有所放缓，原因是人们对经济负担的考虑、补贴的减少以及充电基础设施/技术问题，但我们相信，随着充电基础设施的改善、电池成本的下降、技术的提高以及原材料的可及性，汽车主机厂将推出更多经济实惠的车型，因此长期趋势仍将保持不变。
与此同时，政府政策的倾斜，以及塑造更具韧性和可持续性本土供应链趋势的推动，都鼓励汽车制造商加大对电池生产的投资；同时，从成本出发，也鼓励从电池组装到原材料回收，进行深层次垂直整合。
星展银行预测，至2030年，全球汽车主机厂(OEM)电池产能将因为上述所有因素取得25%的复合年增长率。
中国继续发挥关键作用
在亚太地区，星展银行预计至2030年，汽车主机厂电池制造产能预计能从目前的400亿瓦时，增加到大约1,110亿瓦时（包括比亚迪的产能），相当于14%的复合年增长率。亚太区的产能将继续由中国企业主导，至2030年，中国企业将占据八成左右的电动车电池产能。
中国企业正采用各种途径来扩大电动车电池产能：有的选择投资内部电池生产；有的则选择设立合资企业；还有一些中国汽车主机厂选择双管齐下。
广汽正通过自主研发新能源汽车电池，来加强对电动车供应链的掌控。与此同时，比亚迪正在扩大自己的电池业务部门，通过向其他汽车制造商供应电动车电池，甚至向海外扩张，以便接触更多的全球汽车主机厂。
另一方面，东风和吉利则选择走合资路线，与电池生产企业合作，共同开发新能源车电池。
美国和欧洲加速增长
从2022年至2030年间，北美和欧洲汽车主机厂生产电池产能的复合年增长率，预计将达到约40%，比亚太地区汽车主机厂生产电池工厂的增长率多一倍。
快速增长背后的驱动力，我们认为来自各国推行的电动车税收减免奖励措施，例如美国《通货膨胀削减法案》（IRA）和欧盟《关键原材料法案》（CRMA）。这些政策旨在鼓励汽车主机厂将其电动汽车价值链本地化，由于部分欧美国家担心在电池原材料和零部件方面对特定原产国的产生持续依赖。为了响应这些奖励政策，通用汽车、特斯拉和福特等全球汽车主机厂，计划在北美和欧洲规划建造更多电池制造工厂。本田、日产、丰田和现代等亚洲汽车主机厂，也计划在北美和欧洲设厂。
竞争趋向白热化
未来三十年，中国可能还是会继续保持全球最大的电动车市场和生产国的领先地位。但欧美车企正在迎头赶上，通过同时大力投资于电动车、电池、关键原材料和其他零部件，来创建更稳健的电动车价值链。
自从美国通货膨胀削减法案（IRA）实施以来，为了从中获益，美国汽车制造商已在电动车供应链上投资了580亿美元。
全球各国在新能源汽车抢夺市场份额竞争加剧的戏码继续上演。就汽车主机厂的电池产能而言，预计到2030年，中国和欧盟汽车主机厂将各占近三分之一，美国汽车主机厂占18%。如果将汽车主机厂的电池总产能合计，汽车主机厂（包括比亚迪）预计将占全球电动汽车电池总产能的 40%，其中中国和欧盟汽车主机厂将是主要贡献者，各占约15%，美国汽车主机厂占7%。
供应过剩问题
近年来，独立电池制造商和汽车主机厂都在大力扩张电动汽车电池产能，这引发了电池供应过剩的担忧。汽车主机厂正在成为电动汽车电池的主要参与者，这可能会对电池制造商的盈利和市场份额造成不利影响。据业内人士估计，到2030 年，可充电电池总需求量的产能过剩率将高达27%。
这可能会导致电池工厂利用率面临下降压力，尤其是电池制造商所拥有的工厂。因为汽车主机厂可能会优先考虑自己的内部或合资工厂，而非独立电池厂的产能。虽然电池供应过剩对汽车主机厂的毛利率有利，但这可能会给独立电池企业带来压力，这将是未来需要关注的一个重要行业趋势。
